Elektra varomos transporto priemonės – nebe naujiena šiuolaikiniam miesto gyventojui. E. paspirtukai, e. automobiliai, e. dviračiai – tai tik keli pavyzdžiai, su kuriais susiduriame kasdien. Nuo praėjusių metų Vilniuje ir Klaipėdoje jau galime pamatyti ir gatve riedančius elektrinius autobusus. Ar nutiks taip, kad jie išstums mums įprastus troleibusus? Ar troleibusai yra atgyvena, kurios nebežinos jaunesnės kartos?
„Jei lygintume elektra varomą autobusą su kitomis transporto priemonėmis, tai artimiausias objektas jam būtų troleibusas. Skirtumas tik tas, kad troleibusas gauna energiją iš specialiai jam nutiestos elektros tiekimo linijos – kontaktinio tinklo, o autobusas vežasi energijos šaltinį – bateriją – su savimi. Tiesa, kai kurie troleibusų gamintojai nedidelės talpos baterijas įmontuoja ir į troleibuso energijos tiekimo sistemą, kad pastarieji galėtų apvažiuoti gatvės atkarpas, kuriose yra kontaktinio tinklo gedimai ar autoavarijų vietas“, – aiškina Kauno technologijos universiteto (KTU) Elektros ir elektronikos fakultete (EEF) dėstantis dr. Artūras Baronas.
Jis pastebi, kad troleibuso ir elektrinio autobuso „konkurencinė kova“ šiuo metu aktuali tik Kaune ir Vilniuje, nes ten yra įrengtas kontaktinis troleibusų tinklas.
„Tuose miestuose, kur nėra kontaktinio troleibusų tinklo, elektra varomi autobusai turi pranašumą, nes kontaktinio tinklo įrengimas reikalauja labai didelių investicijų. Taip pat kybantys kontaktinio tinklo laidai virš gatvių šalia architektūrinio paveldo objektų miestui žavesio neprideda“, – teigia A. Baronas, dėstantis studentams energetinės elektronikos ir jutiklių modulius.
E. autobusus gamina ir lietuviai
Vilniuje jau nuo praėjusių metų rudens kursuoja penki elektriniai nedideli turkų gamybos „KARSAN JEST ELECTRIC“ autobusai. Tai – pirmieji tokie autobusai Lietuvoje. Taip pat Lietuva gali didžiuotis ir Klaipėdoje neseniai paleistais pačių klaipėdiečių bendrovės „Vėjo projektai“ sukurtais ir pagamintais dviem standartinio dydžio e. autobusais „DANCER“.
„Lietuvių gamybos autobusai pasižymi ypač greito baterijų įkrovimo savybėmis. Klaipėdoje ir Vilniuje testuojami ir kinų gamybos e. autobusai „YUTONG U12“, turintys labai didelės talpos baterijas“, – sako A. Baronas.
Vis dėlto pašnekovas pastebi, kad kol kas dar negalima nustatyti, kurie e. autobusai pasiteisino labiausiai – eksploatacijos istorija trumpa, o ir kiekvienas iš išvardintų autobusų turi savų privalumų.
„Autobusų „JEST ELECTRIC“ privalumas yra tas, kad jie gali kursuoti siauromis Vilniaus senamiesčio gatvėmis neteršdami aplinkos oro. „DANCER“ autobusų privalumas – greitas įkrovimas, todėl autobuso baterija įkraunama galinėse autobuso stovėjimo aikštelėse. „YUTONG U12“ autobusų baterijos leidžia viena įkrova autobusui nuvažiuoti iki 400 km atstumą, ko turėtų pakakti visai autobuso darbo dienai“, – vardija pašnekovas.
Dviguba nauda miestui ir miestiečiams
Šiuo metu e. autobusai yra brangesni už dyzelinius ar dujomis varomus, todėl jų plėtra nėra sparti.
„Ilgalaikėje perspektyvoje elektriniai autobusai turi privalumų, nes pigesnis jų aptarnavimas eksploatacijos metu ir prognozuojama, kad jų resursai bus didesni. Todėl trūksta toliaregiško požiūrio ir investicijų įvertinimo pagrindimo. Labai sveikintinas ir įžvalgus Klaipėdos miesto savivaldybės sprendimas leisti miestą aptarnaujančiai įmonei UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ įsigyti elektra varomus autobusus, kurie sukurti ir pagaminti pačių klaipėdiečių“, – sako A. Baronas.
Pasak jo, taip sukuriama dviguba nauda: miestas gauna ekologiškiausią transporto priemonę, o ją pagaminusi įmonė – investicijas, kurios kuria naujas darbo vietas miestiečiams.
„Naujų darbo vietų, kuriančių didelę pridėtinę vertę, atsiradimas reikalauja gerai paruoštų elektros inžinerijos, elektronikos inžinerijos ir automatikos specialistų, kurie tikrai suras sau darbo vietą aukštų technologijų įmonėse“, – teigia A. Baronas, dėstantis KTU EEF elektros inžinerijos bakalauro bei atsinaujinančios energetikos studentams.
Pagrindinis iššūkis – įkrovimo stotelių tinklas
Jis aiškina, kad e. autobusai kaip ir troleibusai yra varomi elektros variklių, tačiau autobusas energiją ima iš akumuliatorių baterijos, o troleibusas – iš kontaktinio tinklo.
„Kol nebuvo pakankamos talpos akumuliatorių baterijų, troleibusas ir tramvajus buvo pagrindinis antžeminis elektrinis miesto transportas. Tobulėjant ir pingant akumuliatorių baterijoms šalia troleibuso ir tramvajaus vis daugiau vietos elektrinio miesto transporto sistemoje „išsikovoja“ elektriniai autobusai“, – sako A. Baronas.
Pašnekovas pastebi, kad šiandien e. autobusai eksploatacinėmis savybėmis nenusileidžia troleibusams ar tramvajams.
„Jie gali visą dieną vežioti keleivius su viena baterijos įkrova, arba greitai pasikrauti galinėse stotelėse. Tuose miestuose, kur nėra jau įrengto kontaktinio tinklo, elektriniai autobusai yra netgi ekonomiškai naudingesni, nes nebereikia papildomų investicijų įrengiant kontaktinį tinklą“, – paaiškina jis.
Kaip teigia A. Baronas, pagrindinis iššūkis su kuriais susiduriama integruojant į miesto infrastruktūrą e. autobusus ir e. automobilius yra įkrovimo stotelių tinklo infrastruktūros sukūrimas.
„Kaip parodė Vokietijos praktika būtina formuoti dvi lygiagrečias įkrovimo stotelių sistemas: greito krovimo, 100–500 kW, ir įprastines lėto krovimo, 10–70 kW. Taip formuojant įkrovimo stotelių tinklą pasiekiamas optimalus investicijų kainos ir teritorijos padengimo santykis“, – paaiškina pašnekovas.
Ekologiškumas prasideda nuo švarios energijos
Pasak A. Barono, vystantis elektriniam transportui – autobusams, lengviesiems automobiliams, paspirtukams ir kitiems – atsiranda padidintas elektros energijos poreikis.
„Energetikos įmonės turi investuoti į savo infrastruktūrą, kad galėtų patenkinti padidėjusį poreikį išnaudojant „žaliuosius“ atsinaujinančius energijos šaltinius“, – teigia jis.
Vis dėlto pašnekovas atkreipia dėmesį, kad elektra varomas transportas yra ekologiškas tik tada, kai elektros energija, kurią jie naudoja, yra pagaminta ekologiškai.
„Negalima laikyti elektrinio transporto ekologišku, jei jis vartoja elektros energiją pagamintą elektrinėse, kurios ignoruoja aplinkosaugos reikalavimus. Elektrinis transportas neišmeta jokių teršalų į aplinką toje vietoje kur jis eksploatuojamas. Bet elektros transportas neišvengiamai reikalauja elektros energijos, kurią pagaminti reikia irgi ekologiškai“, – pasakoja jis.
Kalbant apie baterijų gamybą bei jų perdirbimą, anot A. Barono, būtina atsižvelgti į aplinkosaugos reikalavimus, kad tarša būtų minimali.
„Neturint kompleksinio vertinimo į poveikį aplinkai, negalima laikyti elektrinio transporto ekologišku. Visuomet pabrėžtinas kompleksinis požiūris į poveikį aplinkai ir klimato kaitai“, – sako jis.
