Autonominiai automobiliai dažnai pristatomi kaip technologija, galinti pakeisti mūsų judėjimo įpročius – nuo kasdienių kelionių iki viešojo transporto ir logistikos. Tačiau automobiliui perėmus vairuotojo vaidmenį, pokyčiai nesibaigtų ties pačia transporto priemone: tektų spręsti, kaip prie jos prisitaikys miestai, teisė ir kiti eismo dalyviai.
Kauno technologijos universiteto (KTU) lektorius ir Vairavimo mokytojų gildijos vadovas Mindaugas Vilkickas skeptiškai vertina galimybę, kad autonominiai automobiliai artimiausiu metu taps įprasta transporto sistemos dalimi. Pasak jo, vertinant šios technologijos perspektyvas svarbu klausti ne tik, ką ji gali, bet ir kokią realią naudą suteiktų visuomenei.
„Pažvelkime į šį klausimą plačiau: ką pasaulis apskritai nori išspręsti autonominiais automobiliais? Kokias konkrečias ir esmines problemas? Be įvairių vizijų ir lūkesčių, aiškių atsakymų kol kas nematau“, – svarsto jis.
Viena sričių, kurioje autonominis transportas galėtų būti praktiškai pritaikomas, – keleivių ir krovinių vežimas. Tačiau M. Vilkickas atkreipia dėmesį, kad vien galimybės atsisakyti vairuotojo nepakanka – svarbu įvertinti ir tai, kiek įmonėms kainuotų autonominių transporto priemonių eksploatavimas bei jų veikimui reikalingos sistemos.
„Net ir atsisakius vairuotojo, žmogaus poreikis transporto sistemoje niekur nedingsta. Autonominius automobilius vis tiek reikės prižiūrėti ir remontuoti, spręsti techninius gedimus bei nestandartines situacijas. Bent artimiausioje perspektyvoje tam tikrais atvejais gali prireikti ir nuotolinių operatorių“, – sako KTU lektorius.
Papildomų iššūkių, pasak jo, keltų situacijos, kai žmogaus įsikišimo vienu metu prireiktų kelioms autonominėms transporto priemonėms. Tokiu atveju svarbu būtų ne tik užtikrinti galimybę nuotoliniu būdu perimti automobilio valdymą, bet ir tai padaryti pakankamai greitai.
„Vairuotojų atsisakymas nebūtinai reikštų tokį didelį sąnaudų sumažėjimą, kokio būtų galima tikėtis. Daugelis funkcijų, kurias šiandien atlieka vairuotojai, niekur nedingtų – jas tiesiog turėtų perimti kiti žmonės ar sistemos“, – teigia M. Vilkickas.
Kalbėdamas apie autonominio transporto poveikį miestų judumui, M. Vilkickas atkreipia dėmesį, kad pasikeitus transporto priemonės valdymo būdui, žmonių poreikis keliauti savaime nesumažėtų. Jo teigimu, tai ypač aktualu piko metu, kai daug gyventojų tuo pačiu metu turi pasiekti darbus, mokyklas ar kitas kasdienes vietas.
„Tarkime, ryte iš vienos miesto dalies į darbus, mokyklas ar kitas vietas turi išvykti apie tūkstantį žmonių. Jiems reikia maždaug 300 automobilių, o viešasis transportas per tą laiką pasiūlo keturis ar penkis autobusus. Visi keleiviai į juos fiziškai netilps, be to, ne visiems tinka maršrutai ar išvykimo laikas. Tad ką išspręstume, jei visi tie automobiliai ir viešasis transportas taptų autonominiai? Žmonių poreikis tuo pačiu metu nuvykti į tas pačias vietas nuo to nepasikeistų“, – aiškina jis.
Pasak eksperto, autonominių automobilių plėtra savaime neišspręstų spūsčių problemos. Transporto priemonėms vis tiek tektų naudotis tomis pačiomis gatvėmis, kurių pralaidumas yra ribotas.
Panašiai M. Vilkickas vertina ir galimus pokyčius taksi bei viešojo transporto sektoriuose. Anot jo, vertinant autonomijos naudą keleiviui svarbiausia tai, ar ji iš tiesų pagerintų pačią kelionę.
„Jeigu naudojuosi taksi, man svarbiausia, kad jis už priimtiną kainą nuvežtų ten, kur reikia. Vien tai, kad transporto priemonę vairuotų autonominė sistema, keleiviui savaime nesuteiktų esminio pranašumo. Tas pats pasakytina ir apie viešąjį transportą – nematau pagrindo manyti, kad vien dėl autonominio vairavimo kelionė taptų gerokai greitesnė ar pigesnė“, – pažymi KTU lektorius.
Pasak M. Vilkicko, autonominio vairavimo plėtrai svarbi ne tik pati technologija, bet ir jai pritaikyta kelių infrastruktūra. Kelio ženklai, horizontalusis ženklinimas ir kelio danga turėtų būti nuolat palaikomi geros būklės, kad autonominio vairavimo sistemos galėtų juos tinkamai ir vienareikšmiškai interpretuoti. Tačiau, eksperto teigimu, šiandien neaiškumų kyla ne tik dėl praktinio eismo organizavimo – tam tikrose situacijose net Kelių eismo taisyklių interpretavimas gali kelti klausimų patyrusiems vairuotojams.
„Jei autonominius automobilius įtrauktume į esamą, ne visada geros kokybės infrastruktūrą, kurioje eismas taip pat ne visuomet organizuojamas vienareikšmiškai, tikėtina, susidurtume su papildomomis problemomis“, – sako KTU lektorius.
Dėl šių priežasčių jis skeptiškai vertina galimybę dabartiniame eisme plačiai derinti autonomines ir žmonių vairuojamas transporto priemones. Tokioje mišrioje sistemoje autonominiams automobiliams tektų prisitaikyti ne tik prie infrastruktūros trūkumų, bet ir prie skirtingo žmonių elgesio kelyje.
„Mišriame eisme autonominiams automobiliams tektų susidurti ir su žmonių elgesiu. Tikėtina, atsirastų vairuotojų, kurie specialiai bandytų autonominių automobilių reakcijas ar jų galimybių ribas“, – teigia jis.
M. Vilkicko vertinimu, technologiškai logiškesnis sprendimas būtų ne autonominį transportą integruoti į dabartinę eismo sistemą, o kurti jam atskirą infrastruktūrą. Tokiu atveju autonominės transporto priemonės judėtų fiziškai atskirtais koridoriais, kuriuose nebūtų pėsčiųjų, dviratininkų ar žmonių vairuojamų automobilių.
Tačiau toks scenarijus, anot eksperto, pareikalautų esminės miestų infrastruktūros pertvarkos ir milžiniškų investicijų. Todėl jis abejoja, ar atskirą autonominiam transportui skirtą infrastruktūrą būtų realu kurti plačiu mastu.
„Reikėtų iš esmės pertvarkyti miestus. Jau kelių svarbesnių gatvių remontas sukelia daug nepatogumų ir užtrunka ilgai, tad galima įsivaizduoti, kokio masto būtų viso miesto infrastruktūros pertvarka“, – sako jis.
Realistiškesnis scenarijus, KTU lektoriaus nuomone, būtų pritaikyti esamą infrastruktūrą, papildant ją jutikliais, kameromis, duomenų perdavimo ir apdorojimo sistemomis bei kita reikalinga įranga. Tačiau tokį sprendimą reikėtų nuolat prižiūrėti, o jo veikimui užtikrinti prireiktų inžinierių, technikų ir IT specialistų. Kuo didesniu mastu tokia infrastruktūra būtų diegiama, tuo sudėtingesnė taptų ir jos priežiūra.
„Tai panašu į bandymą seną pastatą pritaikyti visiškai naujiems poreikiams arba 1980-ųjų benzininį automobilį perdaryti į šiuolaikinį hibridą. Kažkokį rezultatą galima pasiekti, tačiau jis nebūtinai prilygs tam, kas nuo pat pradžių buvo projektuota pagal šiandienos reikalavimus. Todėl lieka esminis klausimas – kur čia ekonominis ir ekologinis pagrindimas ir kodėl tokio autonominio transporto paslaugos turėtų tapti pigesnės už dabartines?“ – svarsto M. Vilkickas.
Pasak KTU lektoriaus, autonominis vairavimas kelia ne tik techninių, bet ir sudėtingų teisinių bei etinių klausimų. Vienas jų – kas ir kokiu teisiniu pagrindu turėtų nustatyti, kaip autonominė transporto priemonė elgtųsi kritinėse situacijose, kai kiekvienas galimas sprendimas gali turėti neigiamų pasekmių.
„Hipotetiškai įsivaizduokime situaciją: autonominis automobilis, siekdamas išvengti priešpriešinio susidūrimo, staigiai nusuka į šalikelę. Nuvažiavus nuo kelio, keleivis gali būti sunkiai sužalotas ar net žūti, tačiau sistema tokį sprendimą priima todėl, kad pagal jos algoritmą priešpriešinio susidūrimo atveju galėtų nukentėti daugiau žmonių. Kas nustato, kad būtent taip automobilis turi elgtis, ir kas už tokį sprendimą atsako? Ypač tokiam atvejui nutikus“, – klausia M. Vilkickas.
Autonominio automobilio atveju, pasak eksperto, sudėtingesnė taptų ir pati teisinės atsakomybės grandinė. Joje galėtų atsirasti transporto priemonės gamintojas, autonominio vairavimo sistemos kūrėjas, jos operatorius ar kiti subjektai, todėl reikėtų aiškiai apibrėžti kiekvieno jų atsakomybės ribas.
M. Vilkicko teigimu, autonominio vairavimo klausimams Lietuvoje politiniu lygmeniu kol kas skiriama per mažai dėmesio, o viešojoje erdvėje trūksta platesnių diskusijų apie tai, kaip ši technologija turėtų būti reguliuojama. Ekspertas įspėja, kad iš anksto nepasirengus jos diegimui gali pasikartoti su elektriniais paspirtukais kilusios reguliavimo problemos ar atsirasti dar sudėtingesnių iššūkių.
„Trūksta teisininkų siūlymų, kaip autonominis vairavimas turėtų būti reglamentuojamas. Į diskusiją turėtų įsitraukti ir visuomenė – turime apsispręsti, pagal kokias taisykles ši technologija turėtų veikti ir kas užtikrintų jų laikymąsi“, – sako jis.
Autonominėms transporto priemonėms tapus kasdienio eismo dalimi, joms tektų sąveikauti ne tik su žmonių vairuojamais automobiliais, bet ir su kitais eismo dalyviais. Todėl, KTU lektoriaus teigimu, svarbus ne tik tinkamas teisinis reglamentavimas, bet ir pačios visuomenės pasirengimas saugiai dalyvauti tokiame eisme.
„Vairuotojų ir apskritai eismo dalyvių supratimas apie eismo saugumą, deja, ne visada pakankamas. Vis dar pasitaiko atvejų, kai taisyklių nepaisoma dėl asmeninio patogumo – pavyzdžiui, prireikus sustoti automobilis paliekamas ten, kur tai draudžiama. Tokiame eismo kontekste autonominių automobilių atsiradimas galėtų kelti dar daugiau iššūkių“, – pažymi jis.
M. Vilkicko nuomone, svarbu nepamiršti pagrindinės technologijų paskirties – jos pirmiausia turėtų spręsti realias žmonių problemas.
„KTU turi labai gerą šūkį – „Už kiekvienos technologijos – žmogus“. Žmonės kuria technologijas, tačiau jos neturėtų tapti savitiksliu – pirmiausia ką nors sukurti, o tik paskui ieškoti, kur tai pritaikyti. Jos turi būti kuriamos žmonėms, ir tai turėtume prisiminti“, – pabrėžia jis.
